Poprawianie prototypów trwa do końca 1932 roku, kiedy to osiągają one wystarczającą sprawność, by wdrożyć je do produkcji. Jednak sytuacja ekonomiczna pogarsza się i Neumayerowi, właścicielowi Zündappa brakuje 12 milionów RM (Reichs Mark), by rozpocząć produkcję. Porsche i Naumayer rozstają się, a Naumayer pozwala zatrzymać konstruktorowi jeden z prototypów do prywatnego użytku i Porsche będzie używał go prawie codziennie przez 12 lat. Samochód przetrwał do 1944 roku, gdy w garaż w Stuttgarcie, w którym się znajdował, trafiła aliancka bomba. Z początkiem roku 1933 do Porsche zwraca się szef NSU von Falkenhayn z prośbą o wznowienie prac nad porzuconym projektem dla Zündappa, zmodernizowanie go zbudowanie prototypów. Prace nad projektem rozpoczęto ponownie, konstrukcja upodobniła się do późniejszego Garbusa. Póki, co powstaje jeden prototyp i zostaje poddany pierwszym próbom. Silnik pracuje dobrze, tyle, że bardzo głośno. Jednak jeszcze bardziej donośny okazał się głos zza alpejskich szczytów, z Turynu. Otóż firma NUS zobowiązana była kontraktem z Fiatem i jego mocą zobowiązana do produkcji motocykli, samochody produkował Fiat. Kontrakt był mocno obramowany i von Falkenhayn nie mógł go zignorować. Współpraca NSU i Porsche byłaby dla Fiata konkurencją. Prototyp pozostał w NSU i został po wojnie sprzedany pracownikowi firmy. Ten użytkował go do roku 1956 i na prośbę zakładów Volkswagena zgodził się zamienić go na nowego Garbusa.

Prototyp ten o numerze ramy 2004 stoi dzisiaj w muzeum w Wolfsburgu. Cierpliwość, cierpliwość, powtarza sobie Ferdynand Porsche i ta jego cecha zostanie wkrótce nagrodzona. Od pewnego czasu pracami Porsche interesuje się Jakob Werlin, właściciel salonu Mercedesa w Monachium, towarzysz partyjny Adolfa Hitlera, od niedawna kanclerza Niemiec. To Werlin przekazywał swoją wiedzą motoryzacyjną Hitlerowi, który był w tej godzinie ignorantem i prawdopodobnie to właśnie Werlin zaszczepił w nim ideę Ferdynanda Porsche o powstaniu samochodu dla ludu, czyli Volkswagena. Po kilku odwiedzinach w biurze i warsztacie konstruktora w Stuttgarcie zaprasza Werlin prof. Porsche do Berlina. W miejscu spotkań ważnych osobistości w hotelu Kaiserhof przy popołudniowej kawie przekazuje posłanie od Hitlera. Führer chce zmotoryzować niemieckie społeczeństwo i potrzebuje do tego celu małego samochodu, zdolnego jednak pomieścić cztery osoby wraz z bagażem. Ma to być samochód prosty, którego części będą łatwo naprawialne, zużywający 7 litrów paliwa na 100km, ważący 700kg, rozwijający prędkość 100km/h. (w Niemczech powstaje sieć autostrad). Samochód ma mieć niezawodny silnik chłodzony powietrzem. I co równie ważne, albo i najważniejsze, jego cena w produkcji masowej nie może przekraczać 1000RM. Między obu panami wywiązała się dyskusja, której efektem było zobowiązanie się prof. Porsche do napisania memorandum o powstaniu samochodu popularnego, które Hitler wygłosi na otwarcie wystawy samochodowej w Berlinie 03 marca 1934 roku. To utopia rozmyślał Porsche w drodze powrotnej do Stuttgartu. W ówczesnym czasie najtańsze samochody kosztowały ok. 2800RM. Projekty dla Zündappa i NSU skalkulowane były na 2200RM. Ford V8 produkowany w ogromnych ilościach w USA kosztował 2640RM. Napiszę list z przeprosinami i wycofam się z tej afery, myślał sobie. Z drugiej strony istniała jednak ewentualność rządowego zamówienia i możliwość zarobienia niezłych pieniędzy. Memorandum powstało i zostało wygłoszone. Z początkiem czerwca 1934 roku Porsche zostaje powiadomiony, ministerstwo komunikacji zapaliło zielone światło dla budowy Volkswagena. Mimo nie opuszczających go wątpliwości dotyczących ceny pojazdu, podpisuje umowę na zaprojektowanie i zbudowanie 5 prototypów w ciągu 10 miesięcy za ogólną kwotę 200 tyś RM. Porsche nie traci czasu i ponownie zaczyna projektować. Projekt otrzymuje nazwę Volkswagen Seria 3.

Jednocześnie, by zminimalizować koszty wypłacone za zewnątrz, przystosowano do celów wykonawczych duży garaż przydomowy wyposażony w tokarkę, dłutownicę, frezarkę i wiertarkę. Ciasnota, w jakiej pracowaliśmy była niezwykła, wspomniał po latach siostrzeniec szefa, deptaliśmy sobie po piętach, szturchaliśmy się, to cud, że w takich warunkach mogło powstać auto. W 1935 roku Porsche zatrudniał w biurze i warsztacie 35 osób, jednak do zakończenia prac jeszcze daleko. Mając stale na uwadze cenę końcową samochodu, konstruktor decyduje się na czterocylindrowy czterosuw, oczywiście chłodzony powietrzem, który jest tańszy w produkcji niż dwusuw, często wówczas stosowany. Porsche pisze regularne sprawozdania z postępu prac dla RDA, Federacji Niemieckich Producentów Samochodów (Reichsverband Der Automobilindustrie), która sprawuje nadzór nad pracami. 17 października 1935 roku pierwszy prototyp oznaczony V1 jest gotowy, na przełomie roku 1935,1936 powstaje kabriolet oznaczony V2, a 12 października 1936 wyjeżdżają trzy limuzyny oznaczone V3. Tym samym kontrakt zostaje wypełniony. Prywatnie Porsche testował wcześniej zbudowany pojazd V1 i V2, teraz po oficjalnym zakończeniu budowy prototypów rozpoczyna się ich oficjalne testowanie. Każdy z samochodów ma przejechać 50 000 kilometrów w różnych warunkach: na autostradzie, z maksymalną prędkością, w górach ze znacznymi spadkami. Próby nadzoruje Almers, szef RDA. Na jego biurko trafiają sprawozdania z codziennych jazd. Meta i start znajdują się w garażu Ferdynanda Porsche. Co godzinę przyjeżdża jeden samochód, tankowanie, szybki przegląd, ewentualne naprawy, zmiana załogi i w dalszą drogę, tak przez 70 dni do 22 grudnia 1936. 26 stycznia 1937 roku powstaje całościowe sprawozdanie, którego wynika, że samochód pod względem technicznym przeszedł próby pozytywnie, jednak Almers czarno widzi możliwość wprowadzenia do produkcji samochodu przez, którąś z istniejących fabryk. Znowu zostają zapisane setki kartek papieru, dyskusja trwa, odnośnie wdrożenia produkcji. Wreszcie pewnego marcowego dnia 1937 roku na kolejne spotkanie dyskusyjne wkracza Hitler ze słowami: Panowie mam dość trzyletnich poszukiwań, dyskusji i sporów, a lud pracujący wciąż czeka na swój samochód, to co robicie to sabotaż, nie będą amerykanie w Oplu lub Fordzie budowali mojego samochodu. Musi dostać on swoją własną fabrykę. Powołana została nowa spółka do budowy samochodu ludowego, w skład której weszli F.Porsche, J.Werlin, Bodo Lafferrentz, a więc nikt z rządu, nikt z RDA. Hitler chciał być jedynym ojcem chrzestnym przedsięwzięcia. Porsche uzyskał wyraźną przewagę nad RDA. Werlin wysunął propozycję, by na podstawie jednego z prototypów Mercedes zbudował serię następnych trzydziestu pojazdów przeznaczoną do dalszych badań. Wybrano prototyp V3 i zakłady Daimler Benz Sindelfingen w ciągu czterech miesięcy za rządowe pieniądze zbudowały 30 kolejnych prototypów (w tym jeden kabriolet) nazwanych VW30.

Koniec produkcji

Wszystko zaczęło się w Niemczech, skończyło - w Meksyku. W ciągu 70 lat wyprodukowano i sprzedano ponad 21 milionów tych aut. Mówi się o nich jako o samochodach kultowych. O czym mowa? O volkswagenie zwanym u nas "garbusem", a na całym świecie po prostu "chrząszczem". 30 lipca zaprzestano jego produkcji w wersji klasycznej. Co nie znaczy, że w ogóle skończono produkować "garbusy". Wciąż powstaje New Beetle, czyli "odmłodzona" wersja "chrabąszcza". Ta jednak nie ma już takiej charyzmy, takiej "duszy" jak stare volkswageny... Zaczęło się od Hitlera Powstanie "garbusa" wiąże się z Trzecią Rzeszą i jej wodzem - Adolfem Hitlerem. To właśnie Hitler w 1934 roku zlecił konstruktorowi Ferdynandowi Porschemu stworzenie projektu "samochodu dla ludu" - volkswagena. Do października 1936 r. opracowano trzy prototypy modelu "Porsche typ 60", z których następnie powstał model "VW 30". W roku 1937 r. "garbus" - nazywany po niemiecku "żukiem" (chrabąszczem) - otrzymał ostateczny kształt. Podczas II wojny światowej zakłady Volkswagena przestawiono z produkcji samochodów osobowych na produkcję wojskową. Wówczas też fabrykę "garbusów" zniszczyły alianckie naloty. Na szczęście maszyny ocalały. Pod koniec 1947 r mógł więc zacząć się bez przeszkód eksport "garbusów". Pierwszym zagranicznym odbiorcą była holenderska firma Bena Pona. I to właśnie Holendrzy w 1949 r. wysłali pierwsze "garbusy" do USA. Oto auto dla hippisa Wkrótce Ameryka została podbita przez charakterystyczne autko. W 1955 r. Volkswagen sprzedał w Stanach prawie 39 tys. swoich samochodów. Od tej pory Ameryka była najważniejszym importerem "garbusów". Kosztowały 1200 dolarów, jedna trzecia ceny przeciętnego auta amerykańskiej produkcji. Tani, trwały, prosty w obsłudze, ekstrawagancki "garbus" stał się w latach 60. ulubionym autem amerykańskiej młodzieży. Od 1949 r. do polowy 1960 r. trafiło do USA pół miliona "garbusów". Na następne pół miliona trzeba było czekać już tylko do października 1962 r., a do października 1971 r. na rynek amerykański trafiło łącznie 5 mln samochodów volkswagena. Prawdziwe sukcesy "garbusa" zaczęły się więc po klęsce Trzeciej Rzeszy i utworzeniu w 1949 r. RFN. Niemiecki samochód cieszył się popularnością na wszystkich kontynentach. Szczególnie chętnie jeździli nim hippisi. Auto spopularyzował najbardziej znany spośród ich posiadaczy - lider zespołu The Beatles John Lennon. I przyszedł niż... Choć kultowe w latach hippisowskich, już w latach 80, a potem w 90 autko Volkswagena przestało się tak dobrze sprzedawać. Nie pomogły rozliczne zabiegi (m. in. dla obniżenia kosztów produkcji w 1978 roku przeniesiono produkcję "chrząszcza" do Puebla w Meksyku). Od roku 1998 sprzedaż nieustannie i gwałtownie spadała. Ostatnio dostarczano klientom zaledwie 1000 sztuk autek miesięcznie. Także od 1998 r. montuje się w Meksyku "nowego garbusa" (New Beetle). Jest to pojazd stylizowany zewnętrznie na "starszego brata", ale znacznie unowocześniony i wyposażony w umieszczony z przodu silnik chłodzony cieczą.

Do "starego chrząszcza" nawiązuje nie tylko sylwetką i rozmiarami, ale i flakonikiem na świeże kwiatki, umieszczonym przy desce rozdzielczej (nawiązanie do "złotych" dla auta hippisowskich czasów). Nowy "garbus" nie spełnia jednak pokładanych w nim nadziei i nie okazał się rynkowym przebojem. W ostatnim okresie fabryka w Puebla montuje zaledwie 53 egzemplarze tego auta dziennie. Umiarkowanym powodzeniem na Zachodzie cieszy się ten samochód w wersji kabrioletu. ...a wreszcie - koniec 30 lipca br. Volkswagen w swojej fabryce w Puebla ostatecznie skończył produkcję "garbusa". - Prawdziwe gwiazdy wiedzą, kiedy trzeba się wycofać. Publiczność też to wie. Tak właśnie dzieje się z "garbusem" - powiedział Jens Neumann, szef północnoamerykańskiego oddziału VW, podczas uroczystości w fabryce. Ogółem w ciągu niemal 70 lat produkcji sprzedano ponad 21,5 milionów tych aut. Aby upamiętnić zakończenie produkcji samochodu, Volkswagen wyprodukował ostatnie 3000 aut w specjalnej wersji o nazwie Edición. W końcu miesiąca Volkswagen zaprezentował ostatnią, specjalną wersję najbardziej lubianego samochodu na świecie. Ostatni model VW miał chromowane zderzaki, opony z białymi bokami, odtwarzacz CD z czterema głośnikami. Auto kosztuje 84 tys. pesos, czyli osiem tysięcy dolarów (o około 1300 dol. więcej niż zwykła wersja "garbusa "). Fabryka Volkswagena w Meksyku nadal będzie jednak produkować New Beetlea - mimo wciąż spadającej liczby sprzedawanych autek. Ale czy na pewno koniec? Koniec produkcji "chrząszcza" wcale nie oznacza jego definitywnego końca. Wciąż jest wiele osób przedkładających jazdę tym starym modelem VW nad najnowsze nawet auta sportowe. Co ich pociąga w "garbusach "? Prostota wnętrza połączona z funkcjonalnością, prostota obsługi pojazdu, dobry silnik i niezniszczalne praktycznie nadwozie (proszę tylko porównać nadwozie jakiegokolwiek "garbusa" z lat 60 z nadwoziem "malucha" wyprodukowanego w latach 80). W Internecie aż roi się od stron poświęconych fanom "garbusów "; wciąż też pojawiają się na giełdach i w komisach chętni, chcący kupić lub sprzedać Beetle. A więc - mimo wszystko legenda żyje. Garść faktów: Po niemieckich szosach jeździ nadal 85 tys. "garbusów". Na początku 1972 r. z taśm zjechał "garbus" numer 15007034. W ten sposób pokonał on pod względem wielkości produkcji dotychczasowego rekordzistę, Forda T, produkowanego od roku 1908 do 1928. Do dziś Volkswagen wyprodukował ponad 21,5 mln "garbusów". Od dwudziestu lat powstają one już tylko w fabrykach koncernu poza Europą. Jeszcze przed premierą VW New Beetle do fabryki spłynęły tysiące zamówień. Obecnie jest to jeden z najmodniejszych samochodów w USA, ale jego cena nie jest już ceną popularnego pojazdu. W Polsce najtańszy model "nowego garbusa" kosztuje prawie 80 tys. złotych.

author: kojot