Home        Historia        Ciekawostki        Racing        Ewolucje        Zloty        Linki        Kontakt

O mnie
Moje Garbusy
Porsche
Znajomi
Zdarzenia
Różne
Sklepy
Subskrypcja
Księga gosci
Archiwum

"Słownictwo Garbusiarzy''

Wbrew powszechnie przyjętym przeświadczeniom współczesne słownictwo polskie nie jest w swej istocie jednorodne. Dzieję się tak, dlatego, że język polski dzieli się na wiele odmian, które nazywamy gwarami środowiskowymi. Takie zróżnicowanie języka ogólnego zdeterminowane jest zróżnicowaniem społeczeństwa na grupy zawodowe czy kulturowe, na grupy ludzi mających podobną pozycje socjalną ze względu na majątek, stanowisko lub zainteresowania. Co dokładniej właściwie oznacza termin "grupa społeczna"? Według wielu słowników, grupa społeczna to co najmniej trzy osoby połączone względnie trwałymi więziami społecznymi powstałymi na wspólnych potrzeb, wartości i interesów, których treści wyznaczają specyfikę i odrębność danej grupy od innych. Jest to też zbiorowość, która wykształciła pewien zakres wspólnego myślenia. Ponadto każda grupę charakteryzuje komunikacja i łączność, ośrodki, skupienia, wspólne symbole. Poszczególne grupy społeczne tworzą więc swój własny środowiskowy wariant języka, który różni się od ogólnego odmienną frazeologią i słownictwem. Ponadto każda grupa społeczna ma inny styl wypowiedzi, a cechami charakterystycznymi mogą być spontaniczność, nieformalność, potoczność, ekspresywność, odpowiedni zasób słów. Tak więc ze względu na grupę społeczną jaką tworzy dana liczba ludzi, wyróżniamy m.in. język studentów, uczniów, nauczycieli, przestępców. Słownictwo tych grup ograniczone jest m.in. przez miejsca pracy, środowisko, zainteresowania. Ludzie ci wykonujący różne zawody czy role, rozmawiają ze sobą językiem pojęć często niezrozumianych dla przeciętnego człowieka. Podobnie jest z grupą społeczną GARBUSIARZY. Kim są więc owi "garbusiarze" i jakie jest ich słownictwo? Garbusiarze, jest to nieformalna grupa społeczna, którą łączy jedno: zamiłowanie do kultowych,ponadczasowych samochodów marki Volkswagen zwanych potocznie Garbusami. Co więc takiego jest w tym samochodzie, że ma od lat tak wielu zwolenników? Może to jego kształt? Może wnętrze pojazdu, które ma swój niepowtarzalny urok? A może to, że jak mówią jego użytkownicy rzadko się psuje? Na pewno każda z tych cech, ale pasjonująca jest już sama historia powstania tego niezwykłego samochodu. Volkswagen Kafer (niem. żuk, chrabąszcz) nazwany w Polsce pieszczotliwie "Garbusem", to jedna z największych legend światowej motoryzacji, jedyny pojazd produkowany przed drugą wojną światową, który jeszcze nie wyszedł z powszechnego obiegu. Pomysł zbudowania niedużego, a jednak funkcjonalnego (pięcioosobowego) samochodu dla każdego obywatela zrodził się w głowie konstruktora pojazdów - dr Ferdynanda Porsche na początku lat 30., w czasie kiedy Niemcy, jak i niemal cała Europa pogrążyła się w kryzysie ekonomicznym. Na początku lat 30. ruszają wiec pierwsze prace nad projektem Garbusa, niestety zakończone niepowodzeniem - silniki szybko się przegrzewają, a materiały nie wytrzymują obciążeń. Załamany Porsche postanawia na tym etapie zakończyć konstrukcję Kafera , zabierając jeden z prototypów, do prywatnego użytku. Na początku 1933 roku prace nad porzuconym projektem ruszają ponownie - Porsche zaczyna współpracować z szefem firmy NSU, Fritzem von Falkenhaynem. Wkrótce jednak Sprawa "Garbusa" znów musi utknąć w martwym punkcie, gdyż von Falkenhayn zdaje sobie sprawę ,że jego współpraca z Porsche byłaby konkurencją dla Fiata, z którym Fritz był związany. Hitlerowi marzy się zmotoryzowanie całego niemieckiego społeczeństwa, dlatego potrzebuje samochodu dla ludu –małego, taniego, oszczędnego oraz prostego w użyciu i naprawie – jak pokazuje nam dalszy bieg wydarzeń - Volkswagena Początkowo Porsche się waha, gdyż suma tysiąca marek, za jaką kazał stworzyć Garbusa Adolf Hitler, wydaje mu się nierealna. Podejmuje jednak pracę i w październiku 1935 roku gotowy jest pierwszy prototyp, nazwany roboczo "V1", a za nim powstają kolejne auta – kabriolet i trzy limuzyny. Sprawa "Garbuska" wrze. Budowane są pierwsze fabryki produkujące owe samochody, wzrasta zainteresowanie na nie. Ludzie dokonują przedpłat na "Żuki"- do roku 1941 pełnej przedpłaty na nowy samochód dokonało około 300 tysięcy ludzi. Współcześni użytkownicy Garbusów jak sami twierdzą, są gorącymi miłośnikami Garbusów, dla których samochód ten oznacza: "Genialne auto remontowane ,by uzyskać satysfakcję". Ich miłość do "Kafera" na ogół zaczyna się bardzo niewinnie: od zobaczenia go przypadkiem na jakiejś giełdzie, pierwszej przypadkowej przejażdzki itp. I chociaż wiedzą, że posiadanie takiego samochodu to bardzo kosztowna zabawa, nie rezygnują z niej, gdyż dla nich Garbus to "dobra inwestycja" i na pewno nie straci na wartości" , a ponadto "z Garbim jest jak z winem - różnica polega na tym, że w jego przypadku nie ma złych roczników". Fani tego kultowego samochodu zakładają różne kluby, organizują zloty na których zjeżdżają się wymienić się poradami,spędzić miło czas w doborowym towarzystwie, i oczywiście aby pochwalić się swoimi maszynami. Wśród miłośników panują różne poglądy na temat wizerunku ich maszyn. Jedni dokładają spojlery i rury, aby zmienić swe niewielkie samochody w iście kosmiczne pojazdy , drudzy, szukając na giełdach staroci oryginalnych części, śrubek, czy lakierów, dążą do ideału oryginalnej wersji Volkswagena , bez unowocześnień i ekstrawagancji. Jak bawią się na takim zlocie miłośnicy motoryzacji? Najczęściej wygląda to tak – "najpierw rozbija się namiot, później ogląda się inne autka no i uczestniczy się w koncertach i konkursach . Często atrakcją zlotu jest parada garbusów , która zawsze przyciąga wielu obserwatorów. Natomiast wieczorem przy ognisku garbusiarze wymieniają się spostrzeżeniami na temat swoich aut. Często stwarza to okazję do nawiązywania długotrwałych znajomości. Pisząc o braci garbusiarskiej nie można pominąć faktu, że każy maniak tych samochodów jest to "ludek", którego nie można nie lubić. Garbusiarze są bowiem wesołymi i sympatycznymi ludźmi, na których zawsze można liczyć. Jest jeszcze jedna rzecz, która wyróżnia ich spośród innych miłośników motoryzacji: kiedy spotykają się na drodze następuje rytualne miganie światłami, trąbienie i machanie do siebie. Garbusiarze, tak jak każda grupa społeczna posiada charakterystyczne słownictwo. Przyglądając się słownictwu garbomaniaków , daje się zauważyć jego wielką specyfikę – jest niezrozumiały dla przeciętnego odbiorcy, bo kto przecież spoza grona fanów z Volkswagena Kafera zrozumie określenia: "krzyżaki", "dziadek", "stopy słonia" ? Charakterystyczną cechą tej grupy są zmiany znaczenia wyrazów znanych, funkcjonujących w społeczeństwie. Bardzo popularne są więc neologizmy semantyczne. I tak np. ogólnie znane wyrazy typu: "babcia" (matka ojca lub matki),"dziadek" (ojciec ojca lub matki), "ogórek" (roślina warzywna z rodziny dyniowatych), "nerki" (narząd służący do wytwarzania moczu), w języku garbusiarzy uzyskują nowe, ciekawe znaczenia. Zatem po garbusiarsku "babcia" to - model Garbusa wyprodukowany w latach 1969 roku; "dziadek" - Garbus który był wyprodukowany w ’64; "ogórek" - samochód dostawczy, produkowany z wykorzystaniem podzespołów od Garbusa takich jak silnik, skrzynia biegów, hamulce; "nerki" – osłony zaworów silnika. Nietrudno jest zauważyć, że głównymi bodźcami garbusiarskiej twórczości językowej jest m.in.: dążenie do zmieniania znaczenia wyrazów, ich ekspresji, a także wydobywanie z nich efektów komicznych. Fani tych sympatycznych samochodów łączą na przykład swój język z nazwami zwierząt. I tak chociażby: - "szczur" (gryzoń z rodziny myszowatych) - zardzewiały,wizualnie zniszczony Garbus, ale posiadający w pełni sprawne podzespoły silnik, hamulce; - "mamut" (kopalny słoń dużych rozmiarów żyjący w okresie lodowcowym) – rodzaj Volkswagena Ogórka; - "puma" ( drapieżne zwierze z rodziny kotów) - rodzaj rurowego zawieszenia do Garbusa; - "krzyżaki" (w l. poj. nazwa jednego z pająków) – oryginalne felgi jednego z modelów Garbusa; - "stopy słonia" - jeden z rodzajów tylnej lampy Garbusa, charakteryzujący się okrągłym kształtem; - " jajka" - jeden z rodzajów tylnej lampy Garbusa charakteryzujący się owalnym kształtem; - "płetwy" (narząd ruchu utrzymywania równowagi u zwierząt wodnych) - duży spojler na tylnej klapie Garbiego; - "kły" (stożkowate zęby u ssaków) - element zderzaków montowanych w starszych modelach Garbusa Oprócz nazw zwierząt, "garbusiarski słownik" obfituje również w nazwy rzeczy czy urządzeń. Zaliczyć można do nich wyrazy typu: "telewizor" - tylna klapa Volkswagena Kafera z wyciętą i oszkloną dziurą; "prycza" (rodzaj szerokiej ławy zbitej z desek) – nazwa Volkswagena Busa z odkrytą paką ładunkową; "kapliczka" – tylna (przezroczysta) klapa wykonana z pleksy; "balkony"( w l.poj. płyta z balustradą, połączona drzwiami z zewnętrznym pomieszczeniem budynku) - rurki na przednich zderzakach w starszych modelach Garbusa; "umywalka" – zamienna nazwa "płetw" – spojlera na tylnej klapie Garbiego. Przykładów, jak bardzo odmienny od języka ogólnego, jest język miłośników Garbusów, mnożna by było wyliczać w nieskończoność. Przede wszystkim jednak, jest to język "cementujący" pasjonatów tych samochodów, którzy twierdzą iż mimo, że auta te różnią się kolorem i rokiem produkcji, to wszystkie Volkswageny Garbusy łączy jednak to, że mają "duszę".


Prace wykonała: Iwona Bednarek




"VOLKSWAGEN JAKO POMYSŁ NA UNIWERSALNY PROGRAM POLITYCZNY"

Niemcy po I wojnie światowej znalazły się w bardzo trudnej sytuacji. Wzrastało bezrobocie, sytuacja gospodarcza była bardzo trudna, panował chaos polityczny. Niemcy na mocy Traktatu Wersalskiego utraciły wszystkie swoje kolonie bogate w złoża mineralne, oraz zagarnięte ziemie. Sytuację gospodarczą pogarszał dodatkowo przymus regulowania reparacji wojennych. W Niemczech opanowanych kryzysem drastycznie malało poparcie dla demokracji parlamentarnej, co dawało szanse na przejęcie władzy dla ruchów antydemokratycznych, dlatego właśnie NSDAP z Hitlerem na czele stała się partią rządzącą. Działania Hitlera potwierdzają że był on typowym populistą. Termin populizm wywodzi się od łacińskiego populus czyli "lud". Przywódca populistyczny jest człowiekiem uosabiającym nadzieje ludu, najczęściej jest to charyzmatyczny przywódca, który zaczyna swoją karierę polityczną w momencie kryzysu w państwie (np. społecznego, gospodarczego, ekonomicznego) . Hitler po przejęciu władzy nie ukrywał, że chce stworzyć z Niemiec światową potęgę zarówno pod względem gospodarczym jak i ekonomicznym. Środkiem do osiągnięcia tego celu miała być budowa autostrad, produkcja samochodów, a także przemysł zbrojeniowy. W mojej pracy skupię się jednak bardziej na przemyśle motoryzacyjnym, a dokładniej mówiąc na marce Volkswagena, samochodzie ponadczasowym. Projektantem pierwszej wersji tak zwanego Garbusa był Ferdynand Porsche. Ów człowiek był już wówczas znanym , zdolnym konstruktorem słynącym z błyskotliwości i pomysłowości. Porsche pomimo, iż nie mógł narzekać na brak zajęć, ponieważ konstruował pojazdy wyścigowe, pojazdy dla wojska oraz prowadził warsztat, cały czas zajmował się pracami konstruktorskimi (rozpoczętymi w latach dwudziestych) nad stworzeniem małego, taniego, trwałego i prostego auta. Nie zniechęcały go niepowodzenia dotyczące wdrożenia takiego projektu do produkcji masowej (chodzi tu o firmy Zundapp i NSU). Stopniowo ulepszany na przestrzeni lat projekt trafił w styczniu 1934 roku do Ministerstwa Transportu Rzeszy w Berlinie. Należałoby się zatem zastanowić nad fenomenem pomysłu Ferdynanda Porsche oraz nie mniej fascynującą ponadczasowością stworzonego przez Hitlera planu wyprodukowania samochodu dla ludu. Pomysł na realizację samochodu (późniejszego Volkswagena) narodził się w głowie Ferdynanda Porsche już w latach dwudziestych, a docelowa realizacja nastąpiła w zasadzie w latach 1945/46, czyli niespełna ćwierć wieku później! Początkowe trudności zarówno finansowe związane z brakiem środków na stworzenie prototypów, następnie pewne niedoskonałości konstrukcyjne głównie silnika (kłopoty z chłodzeniem) nie przekreśliły szans na powodzenie projektu. Fakty te świadczą zatem o bardzo dobrym dopracowaniu technicznym projektu, bardzo nowoczesnym i ciekawym jak na tamte czasy. Należałoby sobie jednak postawić pytanie jakie przyczyny zadecydowały o zaakceptowaniu projektu samochodu przez władze nazistowskie, a w późniejszych latach – przez ludność ? Dlaczego powiodła się idea Volkswagena ? .Jeśli chodzi o ludność, to należy tutaj wspomnieć, że w latach dwudziestych w Niemczech podstawowym środkiem lokomocji był rower. Ludzie mieli dosyć biedy, a po dojściu do władzy Hitlera ludzie mieli nadzieję, że ich życie się odmieni. Tworzono plany budowy autostrad co miało dawać miejsca pracy, a plan produkcji samochodu, dawał realne szanse na polepszenie sytuacji, ponieważ trzeba było tę fabrykę wybudować, a skoro tak miało się stać, to ludzie mieli dostać prace. Oczywiste staje się także, ze jeśli ludzie mają pracę to są w stanie godnie żyć a z czasem będzie ich stać na przykład na samochód. Hitler jako populista kreował zatem swój wizerunek na wzór ojca narodu, swoistego zbawcę, człowieka który nagle pojawił się aby rozwiązać wszystkie problemy Niemców. I tak też się stało ponieważ ruch populistyczny bazuje właśnie na niezadowoleniu społecznym, pojawia się w okresach depresji gospodarczych głęboko odczuwanych przez wszystkie warstwy społeczne (czyli lud). W 1934 roku do Ministerstwa Transportu Rzeszy w Berlinie trafił gotowy, opracowany przez Ferdynanda Porschego projekt dotyczący wdrożenia produkcji masowej małego, taniego, trwałego samochodu dla ludu. Hitler dostrzegł tutaj możliwości odbudowania niemieckiej gospodarki, ożywienia jej, lecz nie tylko. Ponieważ pod przykrywką zwykłej, niepozornej produkcji samochodowej można było realizować plan ponownej militaryzacji Niemiec, do czego władze hitlerowskie nieustannie dążyły. Wkrótce przedstawiono niemieckiej ludności plan niemal nie do odrzucenia. Każda rodzina otrzymała ofertę na tygodniowe przedpłaty w wysokości 4 do 5 marek tygodniowo, a po czterech latach każdy miał wyjechać z fabryki nowym Volkswagenem (Volks-ludowy, wagen-pojazd, samochód). Samochód miał pomieścić cztery dorosłe osoby i kosztować nie więcej niż przeciętny motocykl. Powoli staje się więc jasne: Po pierwsze, dlaczego Hitler zaakceptował plany Porschego? Z pewnością dlatego, że była to trwała, warta uwagi konstrukcja która mogła stać się środkiem do osiągnięcia swych celów, oraz po drugie- dlaczego ludzie popierali działania. W wypadku Volkswagena populistyczny program budowy auta to - śmiało można powiedzieć - część szerszej idei. Hitler schlebiał masom ludowym, w swoich działaniach stosował swoistą psychologię tłumu, rozbudzał w ludziach emocje, iluzje. Aprobata jego osoby (jego działań) poprzez masy ludowe była środkiem do osiągnięcia swoich celów. Można nawet stwierdzić, że naród niemiecki był jedynie dodatkiem do przywódcy obdarzonego pełnią władzy, na zasadzie schematu : jeden wódz, jedna partia, jeden samochód. Logiczne jest bowiem, że gdy w kraju wyniszczonym wojną, w którym panuje bieda i napięta sytuacja zarówno gospodarcza jak i ogólnospołeczna, pojawia się człowiek, który obiecuje pracę, powrót do normalnego życia, samochód (w tamtych czasach szczyt marzeń!) to uzyska on poparcie większości społeczeństwa. I tak tez się stało.. W maju 1938 Hitler osobiście wmurował kamień węgielny pod nową fabrykę, w ekspresowym tempie rozpoczęła się jej budowa a samochód miał nosić nazwę „Kdf”- czyli „siła przez radość”. Jednak od pojawienia się pierwszych pojazdów mających zaznajomić ludność z samochodem do wybuchu wojny upłynął niespełna rok, i nikt samochodu nie otrzymał, a fabrykę przestawiono na produkcję samochodów dla wojska (m.in. z napędem 4x4, amfibia) na podstawie modyfikacji określonych podzespołów „Garbusa”, a także na części do samolotów, broń, a pieniądze z przedpłat przeznaczone zostały na cele zbrojeniowe. Tak więc świetnie zapowiadająca się idea Volkswagena szybko upadła, ponieważ Hitler wykorzystał swoją pozycję do prężnego uruchomienia produkcji zbrojeniowej, ekspansji terytorialnej i rozpoczęcia działań wojennych. Teraz możemy jedynie przypuszczać, domyślać się na podstawie zaangażowanych w latach 30. działań, szeroko zakrojonych planów, że gdyby nie wojna, to Volkswagen Garbus szybko stałby się upragnionym samochodem narodowym Niemców, oraz zrealizowane zostałyby zakładane cele, dotyczące rozpoczęcia jego produkcji na skalę masową. Wkrótce rozpoczęła się wojna, więc z oczywistych powodów nie było szans ani możliwości na uruchomienie cywilnej masowej produkcji. Po zakończeniu II wojny światowej, sytuacja stała w pewnym stopniu analogiczna do tej po roku 1918. Sytuacja gospodarcza Niemiec była fatalna. Niemcy dotknęły poważne straty terytorialne i ludnościowe oraz zniszczenia wojenne. Kraj podzielono na 4 strefy, nad którymi pełnię władzy sprawowały 4 zwycięskie mocarstwa. Podczas wojny fabryka w Wolfsburgu została zniszczona, jednak maszyny do produkcji samochodów ocalały. Tak więc nie był to koniec historii samochodu popularnego. Po zakończeniu działań wojennych, w roku 1945 rozpoczęta taśmową produkcję Volkswagena Garbusa. W latach 1945-1947 wyprodukowano ich ponad 20 tysięcy, produkcja cały czas prężnie rozwijała się , a Niemcy nareszcie mogli cieszyć się swoim popularnym samochodem. W 1949 roku rozpoczęto eksport tych samochodów do Stanów Zjednoczonych gdzie zyskał sobie dużą popularność (szczególnie wśród hipisów) a w 1965 roku z taśmy montażowej zjechała milionowy egzemplarz. Produkcja nadal trwała, Garbusa na przestrzeni kolejnych lat, wraz z postępem technicznym poddawano modyfikacjom, unowocześnieniom. Technika w branży motoryzacyjnej rozwijała się, wdrażano nowe pomysły, pojawiały się nowe, dużo nowocześniejsze samochody (np. Golf, Passat). Na początku 1978 roku zaprzestano więc produkcji garbusa w Europie, jednak jego popularność, trwałość i niezawodność pozwoliły na opłacalność dalszej sprzedaży ze względu na dość duży popyt . Dlatego produkcję przeniesiono do Meksyku, później do Brazylii. Ostatecznie produkcja Garbus zakończyła się 22 lipca 2003 roku, a liczba wyprodukowanych egzemplarzy wyniosła ponad 22 miliony sztuk, co jest niezaprzeczalnym rekordem na skalę światową, jeśli chodzi o ilość wyprodukowanych egzemplarzy jednego modelu samochodu. Ponadczasowość Volkswagena (rozumianego teraz zarówno jako środek mający uzdrowić gospodarkę i koniunkturę, oraz jako projekt samochodu trwałego i nowoczesnego, przeznaczonego dla zwykłych ludzi) przerosła wszelkie oczekiwania. Volkswagen miał służyć jako jeden z głównych celów do odbudowania Niemiec w latach 30. i prawdopodobnie tak by się stało, gdyby nie tyrania Hitlera, przekształcenie produkcji na cele zbrojeniowe oraz przeznaczenie środków na cele wojskowe. Jednak założenie z lat 30 zostało spełnione po wojnie, ponieważ produkcja popularnego samochodu pomogła odbudować trudną sytuację po II wojnie, która podobna była przecież do sytuacji z lat trzydziestych. Ludzie dostali pracę a zarazem mieli swój upragniony samochód. Po zaprzestaniu produkcji w Europie, której przyczyną była rozwijająca się technika, produkcje przeniesiono do Meksyku i Brazyli. Teraz tam, po około czterdziestu latach od powstania idei Volkswagena, popularny Garbus dał prace ludziom w dwóch państwach, a także ułatwił im życie i pozwolił cieszyć się z taniego, ekonomicznego, trwałego i prostego w obsłudze samochodu. Popularność Garbusa po II wojnie zaczęła szybko rosnąć, najpierw w Niemczech, następnie w Wielkiej Brytanii, później na całym świecie. Ludzie chcieli zapomnieć o politycznej, faszystowskiej otoczce tego samochodu – i tak tez się stało. Garbus osiągnął tak wielki sukces, ponieważ przyciągał uwagę swoją charakterystyczną sylwetką, słynął z prostej, stosunkowo trwałej i bezawaryjnej konstrukcji, a także dzięki niewygórowanej, konkurencyjnej cenie. Śmiało więc można stwierdzić, że projekt tego samochodu spełnił oczekiwania jego konstruktora, stał się najdłużej produkowanym na świecie samochodem, nigdy nie produkowano jednego modelu przez tyle lat. Samochód ten przez cały okres kiedy był produkowany (w kilku krajach) dawał ludziom prace, a na niemal całym świecie szanse na posiadanie własnego taniego, trwałego samochodu. Obecnie niestety "Garbusy" nie są produkowane. Biorąc jednak pod uwagę liczbę lat jaką mają jeżdżące po drogach samochody oraz ich stan techniczny znajdujemy kolejne potwierdzenie wytrzymałości „Garbusa”. Posiadanie tego kultowego samochodu stało się w obecnych czasach dla wielu ludzi swoistym sposobem na życie. Łączy on bowiem ze sobą ludzi, pasjonatów, którzy często spotykają się na zlotach miłośników tej marki. Niejednokrotnie zawiązują się tutaj nowe przyjaźnie, oraz co najważniejsze, są to ludzie na których zawsze można polegać.


Prace wykonał: Paweł Pietrzyca




Biografia Porsche

25 kwietnia 1931 roku - została zarejestrowana firma Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH. Samochody noszące imię założyciela szybko stały się symbolem wyrafinowanej techniki, imponujących osiągów i pięknej stylistyki. Rok 2001 był nie tylko jubileuszem firmy, ale także okrągłą 50 rocznicą śmierci jej założyciela, którego nie wahałbym się nazwać geniuszem motoryzacji.
Koniec XIX wieku był czasem, w którym elektryczność stanowiła wielką rzadkość i luksus. Nietrudno wyobrazić sobie zdziwienie ojca przyszłego konstruktora, kiedy po kilkudniowej nieobecności powrócił do domu i zastał tam generator prądu oraz położoną instalację elektryczną. Zdziwienie było tym większe, że syn Antona Porsche miał wówczas zaledwie 16 lat. Odnosząc ten wyczyn do dzisiejszych realiów, można porównać go - z przymrużeniem oka - do zainstalowania przez 12-latka w domu reaktora atomowego. Nic więc dziwnego, że Anton zdał sobie sprawę, iż zmuszenie Ferdinanda do zajęcia się hydrauliką byłoby ogromną stratą. Zgodził się więc na uczęszczanie syna na wieczorowe kursy w szkole i wyjazd do Wiednia do pracy w firmie elektrycznej. W ciągu czterech lat Ferdinand awansował na kierownika wydziału badań rozwojowych. W tym czasie Porsche stworzył pierwsze ważne i wielokrotnie później wykorzystywane rozwiązanie - mixed-drive - polegające na wykorzystywaniu silnika spalinowego do napędzania silnika elektrycznego umieszczonego w piaście koła pojazdu. Po rozpoczęciu współpracy z firmą Lohner and Company rozwiązanie to zostało wykorzystane w pojeździe Lohner-Porsche z roku 1900, który został zaprezentowany na wystawie światowej w Paryżu. Sześć lat później Ferdinand rozpoczął pracę w firmie Austro-Daimler. W roku 1909 w trwającym tydzień wyścigu Księcia Henry'ego Austro-Daimler zajął drugie miejsce. Rozgoryczony porażką Porsche zamiast uczestniczyć w bankiecie z okazji wręczenia nagród zamknął się w pokoju i zajął projektowaniem samochodu, który wygrałby ów wyścig. W efekcie rok później na 170 załóg samochody zbudowane według projektu Porsche zajęły trzy czołowe miejsca, a zwycięskie auto prowadził osobiście Ferdinand. W roku 1916 Porsche był już dyrektorem zarządzającym w firmie Austro-Daimler. W tym samym roku w uznaniu zasług i talentu otrzymał honorowy doktorat Uniwersytetu Wiedeńskiego. Podczas I wojny światowej Porsche powrócił do swojego pomysłu mixed-drive podczas projektowania transportera wojskowego, a także napędu największego wówczas działa - Wielkiej Berty. Do 1923 roku Porsche pracował dla firmy Austro-Daimler, tworząc kilka wybitnych samochodów wyścigowych. Na skutek konfliktu z zarządem firmy, który nie podzielał jego entuzjazmu dla sportu, przeniósł się do Daimlera w Stuttgarcie. W mieście tym zbudował dom, który pozostaje w rękach rodziny do dnia dzisiejszego. Pierwszym dziełem w nowej pracy był 2-litrowy turbo Daimler, który w 1924 r. wygrał sławny wyścig Targa Florio. W ciągu 6 lat współpracy z Daimlerem Porsche stworzył całą serię Mercedesów: S, SS, SSK, SSKL oraz sławny 6-cylindrowy, 6-litrowy silnik o mocy 140 KM, który napędzał bolidy Mercedesa w 27 wyścigach, z czego 21 było dla nich zwycięskich. W 1929 roku po raz kolejny konserwatywne kierownictwo firmy, w której pracował Porsche, nie było w stanie docenić jego nowatorstwa i znowu zamiast ustąpić, Porsche wolał odejść. Tym razem odszedł do fabryki Steyr w Wiedniu. Rok później w efekcie krachu na Wall Street Steyr splajtował. Jak się okazało, na szczęście dla przyszłości motoryzacji. Sytuacja, w jakiej znalazł się Porsche, skłoniła go do zebrania swoich najlepszych współpracowników, przeniesienia się do Stuttgartu i otworzenia własnej firmy. Tak więc 25 kwietnia 1931 roku Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH została zarejestrowana jako spółka zajmująca się konstruowaniem i doradztwem w zakresie: silniki, pojazdy, samoloty i statki. Do zespołu dołączył 22-letni syn założyciela - Ferry, którego głównym zadaniem na początku istnienia firmy było poszukiwanie zleceń. W roku 1932 Ferdinand Porsche otrzymał od Stalina propozycję objęcia stanowiska naczelnego inżyniera Związku Radzieckiego, odpowiedzialnego za projektowanie samochodów, silników lotniczych oraz pojazdów wojskowych. Atrakcyjność propozycji była ogromna, bowiem poparta pełną niezależnością i swobodą finansową. Nie do zaakceptowania był zakaz opuszczania Związku Sowieckiego bez specjalnego zezwolenia władz, a także kłopoty językowe. Propozycja została odrzucona. W tym czasie Porsche pracował nad wyścigowym samochodem, który pod szyldem Auto Union w połowie lat trzydziestych jako Srebrna Strzała święcił wielkie tryumfy. Kolejnym projektem z tego okresu był samochód dla mas, który ujrzał światło dzienne w 1938 roku jako Volkswagen. W Polsce nazwany został później Garbusem. Innym sławnym dziełem z czasów II wojny była wojskowa wersja VW znana jako Kübelwagen. Powstała zgodnie z życzeniem marszałka Rommla - gdzie wielbłąd dotrze, tam i Kübelwagen powinien dojechać. Prawdziwie wojennymi dziełami Porsche były jednak czołgi - Leopard, Tiger i Maus. Pod koniec wojny, kiedy Stuttgart przeżywał naloty dywanowe, firma Porsche przeniosła się do miejscowości Gmünd w południowej Austrii, która pozostała siedzibą firmy aż do roku 1950. Po zakończeniu wojny Ferdinand Porsche oraz jego siostrzeniec, dr Anton Piech, otrzymali bardzo zdecydowane zaproszenie od Francji do opracowania samochodu dla mas francuskich. Po prawie dwóch latach prac powstał późniejszy 2CV. W tym czasie syn profesora - Ferry - opracował w Gmünd na zamówienie włoskiego przemysłowca Piero Dusio samochód wyścigowy Cisitalia Grand Prix, który nawet dziś budzi podziw. Napędzany był 12-cylindrowym bokserem o pojemności 1,5 litra, miał dwie sprężarki, napęd na cztery koła i moc 385 KM. Profesor po powrocie z Francji, obejrzawszy projekt, stwierdził: sam nie zrobiłbym tego lepiej. Pieniądze pozyskane za opracowanie tego projektu pozwoliły firmie stanąć na nogi i opracować kolejną rewelację, dzięki której firma zyskała sławę jako producent sportowych samochodów - model 356. W roku 1950 firma powróciła do siedziby w Zuffenhausen pod Stuttgartem. Rok później Ferdinand Porsche zmarł. Przed śmiercią zdążył jednak być świadkiem uruchomienia produkcji jego największego marzenia - Volkswagena Garbusa. Ten popularny samochód stał się legendą motoryzacji, bijąc rekord ustanowiony przez Forda T - ponad 15 milionów Garbusów wyprodukowano do 17 lutego 1972 roku. Wstrzymano wtedy jego produkcję w Wolfsburgu, ale produkowany jest jeszcze do dnia dzisiejszego w Meksyku. Tymczasem firma odnosiła zwycięstwo za zwycięstwem na torach wyścigowych, w tym również w tak prestiżowych imprezach jak 24-godzinny wyścig Le Mans. W roku 1951 model 356 po raz pierwszy wygrał tam w swojej klasie. Kolejne sukcesy przyszły z nowym modelem 550. Później potęgę firmy rozwijał syn profesora, Ferry. Na początku lat 60. z kolei jego syn - Ferdinand Alexander Butzi, stworzył dwa wyścigowe bolidy - 718 i Carerra GTS oraz kolejną legendę firmy, która żyje do dnia dzisiejszego - model 911. Choć nie ma porównania pomiędzy dzisiejszą kondycją firmy Porsche a jej sytuacją w roku 1951, kiedy umierał Ferdinand Porsche, trudno zaprzeczyć, że to właśnie on, a później jego syn Ferry stworzyli podwaliny potęgi firmy. Dziś Porsche należy do firm o ogromnym i rzadko spotykanym potencjale. Czerpie z niego wiele innych firm nie tylko z branży motoryzacyjnej. Choć minęło wiele lat, model 911 wciąż jest produkowany - wprawdzie z daleko idącymi zmianami, ale jednak. W nowych produktach takich jak przewyższający już popularnością dziewięćsetjedenastkę Boxster trudno nie zauważyć echa dawnych lat - zarówno w warstwie technicznej, jak i estetycznej. Nawet w ostatnio pokazanym modelu Carrera GT nie sposób nie dostrzec nawiązań do historycznego modelu 917 czy RSK Spide.


Prace wykonał: kojot





Historia marki Porsche

Profesor Ferdynand Porsche był jedną z największych osobowości przemysłu samochodowego pierwszej połowy naszego wieku. Auta konstruowane przez firmę nazwaną jego nazwiskiem po dziś dzień noszą znamiona unikalnych koncepcji profesora.

Początek lat trzydziestych okazał się niesłychanie trudny dla przemysłu niemieckiego. Wiele firm bankrutowało, a inne masowo zwalniały pracowników. Bezrobocie sięgnęło 20%. Wydłużały się kolejki po chleb. Sprzedaż samochodów spadła ze 150 563 sztuk w 1928 roku do 88 453 w 1931. Następny rok był jeszcze gorszy - zbyt znalazło tylko 64 377 pojazdów. Tymczasem 25 kwietnia 1931 roku do rejestru handlowego Stuttgartu wpisano firmę: "Biuro konstrukcyjne Ferdynanda Porsche dla pojazdów lądowych, powietrznych i wodnych", z siedzibą przy Kronenstrasse 24. Ferdynand Porsche był jednym z najsłynniejszych konstruktorów niemieckiego przemysłu samochodowego. Urodzony w wieku elektryczności i pary (3 września 1875 roku w Maffersdorf jako poddany Franciszka Józefa), fascynował się nimi od najmłodszych lat. Mając 18 lat, w rodzinnym domu zainstalował generator i oświetlenie elektryczne. Pracę zaczął rok później w wiedeńskim zakładzie wytwarzającym urządzenia elektryczne. W 1899 roku przeniósł się do innej wiedeńskiej firmy - producenta pojazdów Lohnera, gdzie konstruował samochody elektryczne z silnikami umieszczonymi w piastach kół. Po sześciu latach zmienił pracodawcę i został dyrektorem technicznym w austriackim oddziale Daimlera. W nowym przedsiębiorstwie zajął się autami napędzanymi silnikami spalinowymi. Tam też powstały pierwsze austriackie motory lotnicze. W czasie pierwszej wojny światowej konstruował sprzęt bojowy, m.in. zaprojektował ciężki ciągnik kołowy z napędem spalinowo-elektrycznym do transportu 43-tonowych moździerzy Skody. W 1917 roku za swoje dokonania Porsche otrzymał honorowy tytuł doktora nauk technicznych - ten słynny konstruktor nigdy nie rozpoczął studiów! Austriacki przemysł z trudnością dawał sobie radę w powojennej rzeczywistości okrojonego imperium. Interesy szły marnie, zaczęły się niesnaski, i w 1923 roku Porsche przeniósł się do Daimlera w Stuttgarcie. W Niemczech koncentrował się na projektowaniu aut sportowych. Jego dziełem są słynne Mercedesy K, S, SS, SSK i SSKL. Drugim ulubionym zajęciem doktora było konstruowanie samochodów popularnych. Dla Mercedesa stworzył Typ 130 z silnikiem z tyłu. Szefostwo Mercedes-Benz (obie firmy połączył się w 1926 roku) uznało jednak, że model nie odpowiada strategii rynkowej koncernu. Strony pokłóciły się i w rezultacie w 1928 roku Porsche odszedł z firmy.

Powrócił do rodzinnej Austrii, gdzie Steyr - wówczas największy tamtejszy producent samochodów - zaproponował konstruktorowi identyczną funkcję jaką pełnił w Stuttgarcie. Kryzys ekonomiczny pokrzyżował jednak wszystkie plany: Steyr zbankrutował, a Porsche postanowił uniezależnić się od wszystkich i stworzyć własną firmę. Wybrał Stuttgart, najwygodniej położony w tej części Europy. Zatrudnił doskonałych fachowców ze Steyra. Nazwisko Ferdynanda Porsche było najlepszą wizytówką biura, i zleceń nigdy nie brakowało: na silniki, podwozia (Porsche opatentował zawieszenie na drążkach skrętnych) i kompletne pojazdy.

Wraz z objęciem władzy przez Hitlera przybyło pracy. Wódz zwrócił się bezpośrednio do doktora z prośbą o opracowanie samochodu popularnego. Hitler podziwiał konstruktora, którego widział na jednym z wyścigów jeszcze w połowie lat dwudziestych. Zapamiętał, że Porsche zawsze trzymał ręce w kieszeniach spodni. Na początku 1934 roku rozpoczęto prace nad Volkswagenem. Rządowy projekt otrzymał wszelkie możliwe ułatwienia. Hitler zdecydował się nawet na budowę fabryki dla potrzeb produkcji nowego auta. Nie podchwycił jednak pomysłu przygotowania wersji sportowej samochodu dla mas. Dyktator pewnie trwałby w swym uporze, gdyby nie współzawodnictwo z Mussolinim. Mianowicie, powstał projekt wyścigu Berlin - Rzym, planowanego na połowę września 1939 roku. Z powodów propagandowych postanowiono wystawić w imprezie także sportowe wersje VW. Ku swej wielkiej radości trzy auta przygotował zespół Ferdynanda Porsche.Samochody oznaczono symbolem Typ 60K10 (K to nadwozie z aluminium). Pracował w nich silnik VW o pojemności zwiększonej z 1 do 1,5 litra i mocy ok. 40 KM. Nadwozie, wykonane przez Reuttera, odznaczało się wyjątkowo małym współczynnikiem oporu powietrza. Auto osiągało prędkość ok. 145 km/h
Do wyścigu oczywiście nie doszło, ale Porsche chętnie wykorzystywał swoje dzieło do pojazdów służbowych.
W czasie wojny konstruktor skupił się na projektowaniu pancernych wozów bojowych. W uznaniu zasług w 1940 roku otrzymał honorowy tytuł profesora nauk technicznych.

O tym, że wojna może być nieprzyjemna i kosztowna, Niemcy przekonali się po pierwszych bombardowaniach ich fabryk i miast. Aby uniknąć przerw w pracy, spowodowanych zniszczeniem zakładów, firmy przenosiły się w miejsca niedostępne dla lotnictwa alianckiego. Wydziały produkcyjne Porsche ewakuowały się do Gmund w Austrii.

W 1945 roku profesor Porsche i aktywnie działający u boku swego ojca jedyny syn Ferry zostali przesłuchani przez Amerykanów i Anglików. Po krótkim pobycie w obozie, obu - podobnie jak innych członków zespołu - zwolniono. Słynnym konstruktorem zainteresowali się jednak Francuzi. Przesiedział potem 22 miesiące we francuskich więzieniach, odzyskał wolność dopiero w 1947 roku.

Okoliczności sprawiły, że Ferry musiał stanąć na czele firmy. Sytuacja był krytyczna - dewastacja, brak pieniędzy, materiałów, narzędzi. Dosyć przypadkowo firma otrzymała zamówienie od bogatego przemysłowca włoskiego na samochód Grand Prix. Pierwsze zlecenie pozwoliło przeżyć najtrudniejszy okres. Złapanie finansowego oddechu umożliwiło podjęcie prac nad autem sportowym Typ 356 marki... Porsche. Marzenie profesora zaczęło się spełniać, tyle że (o ironio losu!) bez udziału jego samego. Nadzór nad działalnością firmy i obydwoma projektami sprawował Ferry. Porsche wykorzystał maksymalną liczbę części Volkswagena. W pierwszym prototypie silnik o pojemności 1100 cm3 i mocy 35 KM zamocowano jednak nie za tylną osią, lecz przed nią - cały zespół napędowy po prostu obrócono 180o. Zamiast podwozia VW zamontowano przestrzenną kratownicę spawaną z rur stalowych. Odkryte nadwozie zbudowano z aluminium. Wyklepał je ręcznie stary specjalista, znany profesorowi jeszcze z pierwszych dziesięcioleci wieku. Mimo, że był doskonałym fachowcem, przygotowanie nadwozia zajęło mu aż dwa miesiące z powodu częstych przerw na... drinki. Zawieszenie w całości przyjęto z VW, ale podobnie jak silnik, tylne zostało odwrócone, i zamiast wleczonych w pierwszym Porsche zainstalowano wahacze pchane. Prace nad roadsterem ukończono 8 czerwca 1948 roku. Dzięki niewielkiej masie samochód miał wyjątkowo dobre przyspieszenie. Gorzej przedstawiała się sprawa podwozia. Na skutek centralnej lokalizacji silnika odwróconą tylną oś zamocowano w kratownicy, na samym jej końcu. Taka konstrukcja źle przenosiła duże obciążenia. Pchane wahacze także nie radziły sobie z siłami działającymi na podwozie, i koła się rozjeżdżały.

Po zauważeniu słabych punktów Ferry i jego zespół przystąpili do projektowania nadwozia coupe. Druga wersja Typu 356 miała ramę płytową (jak VW), silnik za tylną osią i nie zmienione zawieszenie VW z wahaczami wleczonymi. Prawdo podobnie projekt "356" nigdy nie zostałby ukończony, gdyby nie zaliczka dwóch szwajcarskich sportsmenów. Wpłacili zadatek na 5 aut, w tym na 4 coupe (ten model istniał wówczas jedynie na papierze!).

Do 1949 roku zbudowano 49 coupe. Wykorzystano hamulce hydrauliczne, wzmocniono przednią oś, zastosowano większe amortyzatory hydrauliczne. Przede wszystkim jednak zwiększono moc silnika do ok. 40 KM (motor VW - 25 KM) dzięki zamontowaniu zmodyfikowanych głowic o wyższym stopniu sprężania, innych kanałów dolotowych i dwóch gaźników. Fabryka VW "rozkręcała" produkcję, z częściami było coraz łatwiej. Elementy VW trafiały z Niemiec do Gmund przez Szwajcarię. Pozwolenie na import wydano pod warunkiem, że wszystkie auta zostaną wyeksportowane - Austria cierpiała na brak waluty.

Dzięki ręcznej produkcji uzyskiwano dobrą jakość, ale obrót firmy był niewielki, a całość dochodu przejadano. W Austrii właściwie nikt nie dysponował kapitałem potrzebnym Porsche do normalnego funkcjonowania. Brakowało też części do budowy aut, a ograniczenia importowe utrudniały działalność; dlatego np. świece zapłonowe przemycano z Niemiec w kieszeniach spodni. Także pomieszczenia w Gmund nie nadawały się do rozbudowy.
W październiku 1949 roku Ferry porozumiał się z dyrektorem zakładów VW Heinzem Nordhoffem. Porsche otrzymał 5 marek "opłaty autorskiej" za każdego Garbusa. Rosnące wpływy w Niemczech należało zrównoważyć odpowiednimi inwestycjami. Ferry podjął decyzję o przeprowadzce do Stuttgartu. Siedzibę Porsche w Zuffenhausen (wybudowaną w 1938 roku) zajmowali Amerykanie. Ofertę złożyły zakłady karoseryjne Reutter. Zaproponowały dzierżawę części swej fabryki, położonej tuż przy posesji Porsche. Przy okazji Reutter gotów był się podjąć produkcji nadwozi i w ten sposób zlikwidować główny problem Porsche. Twórca nadwozi roadstera i coupe Erwin Kommenda opracował plany nadwozi stalowych. Robotnicy Reuttera nie znali bowiem technologii spawania nadwozi aluminiowych, a poza tym było trudno o ten surowiec.

Pierwsze nadwozie wykonane w Niemczech przedstawiono profesorowi i Ferry'emu na początku 1950 roku. Ferdynand Porsche w milczeniu obszedł "skorupę", uważnie się jej przyglądając. W końcu rzekł: "Całość do poprawy, jest niesymetryczna". Rzeczywiście, jak później zmierzono, karoseria skrzywiła się o 2 cm w stosunku do podłużnej osi auta! Firma profesora zamówiła 500 stalowych nadwozi - na tyle starczyło zaliczek od klientów. Popyt okazał się tak duży, że z zamówieniem uporano się w ciągu roku. Auta dobrze przyjęto na salonie samochodowym w Paryżu w 1951 roku. Także debiut w Le Mans (w tym samym roku) wypadł bardzo pomyślnie - Porsche zajęło pierwsze miejsce w klasie 1,1 litra. Klienci żądali jednak większej mocy, i na jesieni 1951 roku pojawił się model 1300 o mocy 44 KM. Kilkanaście miesięcy później do jazdy wyczynowej opracowano motor z dłuższym skokiem, o pojemności 1,5 litra i mocy 55 KM. Ten ostatni przez krótki czas miał składany wał korbowy, wsparty na łożyskach rolkowych. Wersja ta doskonale spełniała swoją funkcję (osiągała moc 70 KM), ale kłopotliwa obsługa utrudniała normalną eksploatacją auta. Po przekonstruowaniu korbowodów powrócono do łożysk ślizgowych. W 1952 roku wprowadzono duże ułatwienie dla kierowców: synchronizowaną skrzynię biegów z opatentowanym typem synchronizatorów.

Porsche wkrótce pojawiły się w USA, gdzie rozchodziły się bardzo szybko. Firma eksportowała trzy czwarte aut, z czego połowę do Stanów. Specjalnie na północnoamerykański rynek opracowano speedstera - "odchudzony" kabriolet z motorem 1500. Duże zmiany wprowadzono w 1955 roku. Zaokrąglono przednią szybę, zmniejszono rozmiar kół z 17 do 15 cali i zrezygnowano ze sprzedaży modelu 1100. Oferowano silniki 1300, 1500 i 1600 o mocy do 75 KM. Po raz pierwszy zaprezentowano też jedną z najsłynniejszych odmian 356 - Carrerę o pojemności 1,5 litra i mocy 100 KM. Motor miał po dwa wałki rozrządu w głowicy (DOHC), napędzane wałkami królewskimi. Dzięki temu pracował prawidłowo aż do 8000 obr./min, podczas gdy wersja z zaworami uruchamianymi popychaczami nie przekraczała 5000 obr./min. Silnik ten montowano w samochodach już w 1953 roku. W 1954 roku Porsche z motorami DOHC wystąpiło w rajdzie Carrera Panamericana. Nie tylko zwyciężyło w swojej klasie, ale także zajęło trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej. Po kolejnych przeróbkach wykorzystywani już tylne zawieszenie Volkswagena. Resztę części produkowały najróżniejsze fabryki wyłącznie dla potrzeb Porsche. Auta tej marki należały do drogich, ale chętnych nie brakowało. Produkcja rosła nieustannie: z 298 sztuk w 1950 roku do 7055 w 1959. Mocniejsze silniki wymagały lepszych hamulców (tarcze wprowadzono w 1960 roku) i podwozi. W 1963 roku zaprezentowano ostatnią modernizację 356, ale nastały już czasy nowego modelu. Legendarna "356" odchodziła do historii - wybudowano 76 303 sztuki i dodatkowo 10 na specjalne zamówienia dla wyjątkowych miłośników "szóstki"

Jest drogie i niepraktyczne, a jego układ napędowy - archaiczny. Mimo to Porsche 356 należy do legendarnych aut. Na jego zakup mogą sobie pozwolić nieliczni, pożąda go zaś wielu.

Pod koniec lat pięćdziesiątych stało się jasne, że nadszedł kres możliwości modernizacji typu 356. Mały, drogi i niedostatecznie szybki krytykowali klienci. Szczególnie zaś jego niezbyt dobre trzymanie się drogi, hałas i niewielki bagażnik. Należało więc opracować strategię rozwoju produktu.

Początkowo Ferry Porsche planował zbudować auto 4-miejscowe. Jego najstarszy syn Ferdynand Aleksander, zwany Butzi, przygotował kilka makiet. Powstały nawet prototypy takich pojazdów. Jeden z nich, oznaczony symbolem 695, zaprojektował Ferdynand Aleksander. Wyposażył go w, charakterystyczny dla późniejszej "911", przód bez wlotów powietrza do chłodnicy. Nowy samochód był większy i cięższy od poprzednika, potrzebował więc większego motoru. Dlatego przygotowano zupełnie nowy, 6-cylindrowy silnik - oczywiście bokser chłodzony powietrzem. Dwa wałki rozrządu umieszczono w kadłubie, wkrótce jednak przeniesiono je do głowic. Jednostka, oznaczona numerem 901, osiągał moc 130 KM przy 6100 obr./min. Za jej konstrukcję odpowiadał Ferdynand Piech - najstarszy syn Louise, siostry Ferry'ego i współwłaścicielki firmy Porsche. Obecnie szef koncernu VW.

W 1962 roku ponownie podjęto dyskusję nad strategią firmy. Tym razem przeważył pogląd, że Porsche nie powinien wchodzić na rynek aut 4-miejscowych, ale skupić się na produkcji sportowych 2-osobowych pojazdów. Nowy samochód oznaczony tak jak silnik liczbą 901, miał być 2-miejscowy z małą ławeczką z tyłu. Butzi zaprojektował nadwozie także tego modelu. Zachował przód typu 695, zmienił linie tyłu. Początkowo planowano zamontowanie dużej szyby, będącej jednocześnie klapą bagażnika.

Względy technologiczne przeważyły, wybrano więc konwencjonalne rozwiązanie. Pomysł ten zrealizowano jednak w modelach 928 i 944. Aby przedni bagażnik był duży, zainstalowano kolumny MacPhersona i podłużne drążki skrętne z przodu, z tyłu zaś - ukośne drążki reakcyjne i wleczone wahacze. Tak wyglądały prototypy wystawione we Frankfurcie w 1963 roku. Po kilkunastu miesiącach pracy w Paryżu zaprezentowano wersje seryjne. Okazało się też, że Peugeot ma zastrzeżone trzycyfrowe oznaczenia z zerem pośrodku, wobec tego Porsche zamienił zero na jedynkę - tak powstała 911.

Problem stanowiły dostawy nadwozi. Dotychczasowy ich producent, Reutter nie chciał inwestować w nowe narzędzia do wytwarzania 911, i zarząd firmy zaproponował Porsche wykupienie całego przedsiębiorstwa. Koncernowi nie pozostało więc nic innego, jak zgodzić się i zapłacić rachunek. Firma Reutter przeniosła się do innych budynków. Tam, pod nazwą Recaro, do dziś wytwarza fotele samochodowe.

Dwulitrowy silnik rozpędzał "911" do 100 km/h w 8,7 s. Maksymalna prędkość wynosiła 210 km/h. Kłopot sprawiało nadwozie, przede wszystkim zaś wąskie opony, które powodowały, że auto nagle stawało się pod- lub nadsterowne. Dzięki włożeniu w zderzaki kawałków ołowiu, zmieniających momenty bezwładności samochody, udawało pozbyć się tych niedogodności. Ostatecznie zastosowano pomoce aerodynamiczne, szersze opony i o 5 cm zwiększono rozstaw osi. Dla tych, którzy nie mieli 23 000 marek na zakup sportowego auta, przygotowano model 912 z 4-cylindrowym silnikiem z 356, o mocy 90 KM. "Ekonomiczne" Porsche kosztowało 16 250 marek.

Pierwszy wariant 911 pojawił się już w 1966 roku. Dzięki modyfikacji m.in. wałków rozrządu i kanałów dolotowych zwiększono moc motoru do 160 KM. Wprowadzono też szersze, magnezowe felgi z pięcioma szprychami, wykonywane przez firmę Fuchs. W tym samym czasie rozpoczęto produkcję modelu Targa. Odkryte wersje 356 cieszyły się sporym powodzeniem, postanowiono więc przygotować taką odmianę 911. W USA coraz częściej mówiono z zakazie sprzedaży kabrioletów bez zainstalowanych pałąków ochronnych. Dlatego Butzi wymyślił odkryte nadwozie z szerokim pałąkiem ochronnym, będącym także elementem stylizacji. Odkryte Porsche nazwano Targa Florio - na cześć wyścigu, w którym firma wielokrotnie brała udział.

Inne zmiany to wprowadzenie zautomatyzowanej skrzyni mechanicznej Sportomatic. Używano w niej przekładni hydrokinetycznej i sprzęgła ciernego. Aby spełnić amerykańskie normy czystości spalin i nie stracić zbyt wiele mocy, w 1969 roku wprowadzono mechaniczny wtrysk paliwa do przewodu ssącego. Dostawcą tego urządzenia był Bosch. Moc zwiększyła się o 10 KM. Silnik cierpiał na brak momentu na niskich obrotach. Zwiększono pojemność do 2,2 l, a następnie do 2,4 litra. Rok 1971 okazał się wyjątkowo trudny dla przedsiębiorstwa. Najpierw kryzys w USA doprowadził do spadku sprzedaży z 16 761 do 11 715. Ferry stwierdził, że zarządzanie firmą przez rodziny Porsche i Piech nie przynosi niczego dobrego, a ich członkowie blokują karierę innym, bardziej utalentowanym ludziom. Aby zachęcić wszystkich do odejścia, udziały w firmie podzielono na 10 części i przyznano rodzinie. Ernst Furhmann został szefem firmy i jej działu technicznego. Ferry objął stanowisko prezesa rady nadzorczej - rodzina nadal dbał o swoje interesy.

W 1972 roku przygotowano wyczynową wersję 911 dla wyścigów grupy 4. Aby uzyskać homologację, należało zbudować 500 takich aut. Jak na wyczynowy samochód przystało, nie miały one żadnych materiałów wygłuszających ani tapicerki. Silnik - o pojemności zwiększonej do 2,7 litra - osiągał moc 210 KM przy 6300 obr./min. Samochód nazwano Carrera.

Zastananawiano się, co począć z 500 samochodami. Padały różna propozycje. Po wystawieniu auta w Paryżu w ciągu tygodnia sprzedano jednak wszystkie. Ogółem zbudowano 1580 Carrer. Nie sposób było pomylić ich z innymi modelami: z boku na białej karoserii niebieską lub czerwoną farbą wymalowano napis "Carrera". A z tyłu na pokrywie silnika zamocowano duży spoiler, nazwany kaczym kuprem. Redukował on siłę wznoszącą ze 160 do 45 kG. Trzeba pamiętać, że Carrera rozwijała prędkość 245 km/h i  potrzebowała 6 s, aby osiągnąć 100 km/h.    Dwa lata później 2,7 litrowy motor montowano we wszystkich modelach 911. Najsłabsza wersja miała 150 KM. Wyczynowe Carrery otrzymały trzylitrowe, 230-konne jednostki. Hamulce - takie jak w modelu 917. Porsche to pierwsza stosująca matowe ramiona wycieraczek i obramowania szyb.

Po kilku latach doświadczeń w 1974, zaprezentowano model Turbo. Model wyróżniał się ogromnym tylnym spoilerem, którego krawędź ze względów bezpieczeństwa osłonięto miękką gumą. Dla tych, którzy ścigali się na Turbo, fabryka przygotowała spoiler o sztywnych krawędziach. Silnik spalał 97-oktanową benzynę i rozwijał moc 260 KM przy 5500 obr./min. W 1977 roku zwiększono pojemność motoru do 3,3 litra i dodano intercooler. Moc wzrosła do 300 KM przy 5500 obr./min, a prędkość maksymalna - do 260 km/h. Samochód potrzebował zaledwie 5,1 s, aby osiągnąć 100 km/h. Turbo nie było "odchudzonym" prototypem czy "ścigantem" bez wyposażenia, ale w pełni luksusowym pojazdem.

Druga połowa lat siedemdziesiątych nie była łaskawa dla firmy. Kryzys gospodarczy i rosnące ceny paliwa zniechęcały ludzi do kupowania "paliwożernych" sportowych aut. Tymczasem Porsche nieustannie ulepszano. Do budowy nadwozi używano blach galwanizowanych, a układy wydechowe wykonano z nierdzewnej stali. W wyposażeniu standardowym znalazło się wspomaganie sprzęgła.

W 1977 roku w fabryce w Zuffenhausen świętowano wypuszczenie 250 000 samochodu. Na poważną nowość z fabryki Porsche trzeba było czekać do 1981 roku. Zaprezentowano wówczas model Cabrio. Udało się zrobić auto, którego... miało nie być - 911 z całkowicie odkrywany dachem, bez masywnego pałąka przeciwkapotażowego. Funkcje ochronne pełniła rama przedniej szyby.

W następnym roku pokazano silnik o pojemności zwiększonej do 3,2 litra i mocy 231 KM przy 5900 obr./min. Co ciekawe o 10% zmniejszyło się zużycie paliwa. Coraz mocniejsze turbodoładowane motory zmusiły konstruktorów do poszukiwania lepszych sposobów przeniesienia napędu. Inżynierowie Porsche zajęli się przygotowaniem napędu 4x4. Prototypy sportowego auta z elektronicznie kontrolowanym dostarczeniem mocy na cztery koła wygrały rajd - maraton z Paryża do Dakaru w 1984 i 1986 roku. Po tak solidnym przetestowaniu wszystkich podzespołów w 1987 roku Porsche zaprezentował supersamochód - model 959. Auto ma 6-cylindrowy silnik bokser, z głowicami chłodzonymi wodą, czterema zaworami na cylinder, o pojemności 2,85 litra. Dwie turbosprężarki tłoczą powietrze do cylindrów przez intercooler. Moc jednostki wynosi 400 KM, czas rozpędzania do 100 km/h zaledwie 3,6 s, a prędkość maksymalna - 320 km/h. 959 wyposażono w system ostrzegania o spadku ciśnienia w kołach, zbudowano tylko 283 takie maszyny.

W 1987 roku firma powróciła do wytwarzania Speedstera - modelu niegdyś popularnego, szczególnie w USA. Tym razem użyto podwozia Carrery z silnikiem o mocy 231 KM. Wykorzystując doświadczenia zdobyte podczas opracowywania produkcji 959, w 1988 roku Porsche przedstawiło 911 Carrerę 4 z napędem na obie osie. Rozdziałem momentu kieruje mikroprocesor, który zmienia proporcje rozdziału podczas poślizgu tylnych kół. Takie rozwiązanie zapewnia duże bezpieczeństwo, jednocześnie umożliwia sportową jazdę niczym konwencjonalnym autem z napędem na tylną oś. Wykorzystano 3,6 litrowy silnik o mocy 250 KM.

W następnym roku w modelu Carrera 2 wprowadzono zautomatyzowaną mechaniczną skrzynię biegów Tiptronic, z elektroniczną kontrolą zmiany przełożeń. Skrzynia może pracować jako ręczna lub automatyczna. Na rynku ukazał się powtórnie Turbo i zmodernizowany Speedster. W 1993 roku przeprowadzono ostatnią modernizację 911 którą fabrycznie oznaczono 993. W 1997 pokazano 996, z silnikiem bokser chłodzonym... cieczą!!!

Porsche zwykle kojarzy się z niskimi, sportowymi autami o wyglądzie rozdeptanej żaby, wyposażonymi w silnik umieszczony z tyłu. W latach siedemdziesiątych firma była jednak gotowa zmienić swój wizerunek. Ferry Porsche powiedział kiedyś o członkach swej rodziny, że są jak piasek w trybach dobrze naoliwionej maszyny. W 1971 roku wszyscy zrezygnowali ze swych stanowisk. W zamian Ferry Porsche i jego siostra Louise Piech przekazali swe udziały młodszym członkom rodziny.

W 1972 roku przedsiębiorstwo przekształciło się w spółkę akcyjną z dziesięcioma akcjonariuszami. Ferry zachował dla siebie pozycję przewodniczącego rady nadzorczej, stanowisko dyrektora naczelnego natomiast powierzono staremu współpracownikowi, dr. Ernstowi Fuhrmannowi.

W październiku 1971 roku, tuż po objęciu stanowiska, Fuhrmann zlecił przygotowanie założeń konstrukcyjnych do kolejnej generacji aut Porsche. Szef działu badań Helmuth Bott przedstawił rezultaty przemyśleń. Sądzono, że ze względu na przyszłe ostre normy czystości spalin i hałasu silniki muszą być chłodzone cieczą, a bezpieczeństwo podczas zderzeń i dystrybucja masy wymagają umieszczenia motoru z przodu. Taka konstrukcja miała zwiększyć komfort jazdy, pozwalała lepiej zagospodarować przestrzeń wewnątrz auta i ułatwiała jego ogrzewanie zimą. Z taką opinią zgadzał się Fuhrmann, który nie widział potrzeby stosowania się do konstrukcyjnej filozofii Ferdynanda Porsche - umieszczania silnika chłodzonego powietrzem z tyłu. Tak budowane samochody zawsze należały do trudnych w prowadzeniu i wymagały od kierowców sporego kunsztu. Dyrektor postanowił zmienić filozofię firmy i rozpocząć pracę nad dwoma autami mającymi zastąpić 914 i 911.

W latach sześćdziesiątych na torach świata zaczęły dominować pojazdy z silnikami umieszczonymi centralnie (przed tylną osią). Ferry także zdecydował się na takie rozwiązanie, ale dla obniżenia ceny modelu zaplanował przedsięwzięcie z Volkswagenem. Konstrukcją zajęło się biuro Porsche. Nad wyglądem kanciastego nadwozia pracowała wynajęta firma. Niestety, w 1967 r dyrektora naczelnego VW Heinza Nordhoffa zastąpił Kurt Lotz, a ten kazał Porsche za wszystko płacić. Tak prysły marzenia o takim samochodzie. Budowę 914 powierzono Karmanowi, producentowi nadwozi. VW uzyskał sportowy model, a Porsche - najtańsze auto a całej gamie. W 914 stosowano boksera z VW 411 (1,7 litra, 80 KM) lub 6-cylindrową jednostkę z 911 (2,0 litra, 110 KM).

W 1969 roku zaprezentowano 914. Jej sprzedaż w USA osiągnęła dość wysoki poziom. Do 1975 roku zbudowano 115 000 Porsche 914, w tym ponad 3000 Porsche 914/6 z 6-cylindrowym silnikiem. Model 914/6 okazał się tak drogi jak 911, a przez to mało popularny.

 Kierownictwo Porsche miało sporo kłopotów z 914 i nigdy nie uważało jej za prawdziwe Porsche. Także VW sądził, że dwa miejsca to zbyt mało i rozpoczął planowanie następcy auta już w 1971 roku zlecając właśnie Porsche rozpoczęcie prac nad wersją 2+2. Projekt otrzymał oznaczenie - EA 425. Tymczasem VW miał kłopoty. Garbus gwałtownie tracił popularność, a przygotowany do produkcji następca (konstrukcji Porsche) z silnikiem umieszczonym pod tylną kanapą został odrzucony. Dla otarcia łez stuttgracka firma prowadziła badania nad EA 425.

Volkswagen zgodził się, że samochód powinien mieć, ulokowany z przodu, motor chłodzony cieczą i skrzynię biegów zblokowaną z przekładnią główną (trans-axle). W ten sposób badania wykonywane dla VW mogły posłużyć do konstrukcji dużego Porsche, nazwanego 928. Większy nacisk położono na prace nad EA 425. Sporo wysiłku włożono w badania, czy wał napędowy, umieszczony w sztywnej rurze łączącej silnik i skrzynię biegów, nie będzie wpadał w wibracje.

Sytuacja VW nadal się pogarszała i nad koncernem zawisło widmo bankructwa. Z końcem 1973 roku wymówił on Porsche kontrakt na prowadzenie prac nad nowymi modelami. Ostatecznie w 1974 roku projekt EA 425 został wykupiony przez Porsche. Firma nieodzownie potrzebowała tańszego samochodu, a jego przygotowanie od zera oznaczało stratę pięciu lat i wydanie dodatkowo 150 mln DM. Tymczasem wprowadzenie do produkcji EA 425 kosztowało 100 mln marek i nastąpiło już w 1975 roku - auto nazwano 924. Model budowano w dawnej fabryce NSU w Neckarslum. Silniki przywożono z Salzgitter, kolejnego zakładu VW. Wszystkie możliwe części - od silnika poprzez skrzynię biegów po klamki - kupowano u Volkswagena. Jedynie fotele dostarczano z Zuffenhausen. Czterocylindrowa jednostka napędowa o pojemności 2 l i mocy 125 KM to zmodyfikowana wersja motoru furgonu dostawczego LT 28.

Silnik wpadał w wibracje powyżej 4800 obr./min. Czterostopniowa ręczna (lub 3-stopniowa automatyczna) skrzynia biegów Audi miał zbyt mało przełożeń. Wygłuszenie auta było bardzo słabe. Mimo tych wszystkich niedostatków 924 okazała się zbawienna dla przedsiębiorstwa.

W 1974 roku Porsche ledwo wypracowało zysk (100 000 DM) i doświadczyło groźnego zamówienia załamania (w roku modelowym 1975 roku zbudowano zaledwie 9000 egzemplarzy). Na szczęście, 924 szybko zdobyła popularność, a produkcja Porsche w 1976 roku przekroczyła po raz pierwszy w historii 20 000 sztuk.

 W kolejnym roku wytworzono 3000 samochodów więcej. Atrakcyjne cena - 24 000 DM - i nietypowa, mało agresywna sylwetka opracowana przez Tony'ego Lapine'a (następcę Butziego) w ciągu pierwszych pięciu lat produkcji przyciągnęły 100 000 nowych klientów. Co ważne, część nawet nie myślała wcześniej, aby kupić Porsche. Stali wielbiciele marki kręcili jedna nosami na osiągi i całość konstrukcji. Aby ich zadowolić, w 1978 roku wprowadzono 924 Turbo z silnikiem o mocy 170 KM. Pomimo ulepszeń od 1980 roku sprzedaż 924 spadała, by w ostatnich pięciu (1980-85) osiągnąć zaledwie 38 000 sztuk. Równolegle z pracami nad 924 przygotowywano 928. Zakładano, że będzie to pojazd z silnikiem V-8 o pojemności 5 l i mocy 300 KM, taka jak EA 425 wyposażony w trans-axle. Podobnie jak w wypadku 911, pojawiło się pytanie, czy auto powinno być 4-osobowe, i padła ta sama odpowiedź: nie. Nie ma sensu konkurować z Mercedesem i BMW, które produkują 10 razy więcej samochodów.

Prototyp silnika ustawiono na stanowisku dynamometrycznym w styczniu 1973 roku. Już po kilku minutach pracy woda lała się z pękniętego kadłuba. Po wykonaniu wzmocnień i kilku kolejnych testach w maju motor poddano ostatecznym próbom.

W 1975 roku prace nad 928 właściwie zawieszono z powodu kryzysu energetycznego, wrogiego nastawienia do aut sportowych (inspirowane przez "Zielonych") i przekroczenie budżetu na badania 928. Skoncentrowano się na wprowadzeniu na rynek 924. Kolejny rok zajęło prawidłowe skonstruowanie zawieszenia tylnych kół - o zmiennej zbieżności.

Ostateczną wersję 928 zaaprobowano w czerwcu 1976 roku. Silnik otrzymał pojemność 4,5 litra i moc 240 KM. V-8 (o kącie rozwarcia cylindrów 90 o) był bardzo szeroki, a geometrię podwozia narzucił dział badań, Lapine mógł niewiele zrobić, aby 928 wyglądała zgrabnie. Rzucała się w oczy szerokość auta i patrzące w niebo reflektory.

Na potrzeby produkcji 928 w Zuffenhausen zbudowano nowy zakład, z którego wyjeżdżało do 20 samochodów dziennie. Zaprezentowana w Genewie w 1977 roku 928 stała się sensacją i otrzymała tytuł Samochodu Roku 1978. Fuhrmann sądził, że 4- i 8-cylindrowe modele zastąpią starzejące się 911, czym denerwował Ferry'ego. Panowie postanowili ze sobą nie rozmawiać, a nagrodę dla Samochodu Roku odebrał jedynie Fuhrmann. Jak na ironię losu, 911 kilka dni wcześniej wywalczyła czwarte zwycięstwo w Rallye Monte Carlo. Sprzedaż 928 utrzymywała się na poziomie 1500 sztuk rocznie.

Koniec lat siedemdziesiątych nie najlepiej zapisał się w annałach firmy. Rozwój nowych modeli przebiegał powoli i często przekraczał budżet. Kolejne regulacje prawne zmuszały Porsche do kosztownych przeróbek silników, a to opóźniało prace nad następnymi generacjami aut. Najtańsze Porsche - model 924 - sprzedawało się coraz gorzej i konieczne stało się wprowadzenie zmian w jego konstrukcji. Modernizacje 924 nie spowodowały całkowitego wyeliminowania wad motoru VW. Po gruntownych poszukiwaniach dostawcy (rozważano nawet zakup silnika V-6 PRV - Peugeot, Renault, Volvo) zdecydowano się na adaptację jednego rzędu cylindrów motoru V-8 z modelu 928. Czterocylindrowa jednostka o pojemności 2,5 litra i mocy 163 KM otrzymała dwa wałki wyrównażające i została zamontowana w zmodernizowanym 924. Nową kombinację, wyróżniającą się "muskularnymi" nadkolami i masywniejszym przodem, nazwano 944. Samochód przedstawiono po raz pierwszy w 1981 roku. Szybko stał się głównym produktem marki.

W grudniu 1980 roku odszedł Fuhrmann, zastąpiony przez Amerykanina Petera W. Schutza. Nowy dyrektor nie chciał się pozbywać modelu 911, który cieszył się stałym wzięciem. Dzięki doskonałemu zbytowi aut Porsche w USA rozbudował natomiast produkcję i rozwinął sprzedaż. Rozpoczęcie wytwarzania 911 stało się możliwe Dzięki pieniądzom Studebakera (Porsche zaprojektował samochód dla tej firmy). Rozbudowy i unowocześnienia dokonano także za dolary, ale pochodzące z rekordowej sprzedaży w USA.

Porsche zainwestował w fabryki około miliarda DM. Dodatkowo w 1974 roku rozbudowano i unowocześniono otworzone centrum badawcze w Weissach. Można tam było konstruować i testować wszystko - od motocykli po czołgi, od silników lotniczych po okrętowe.

W biurach Porsche powstał Leopard, chociaż Amerykanie, pamiętając o powiązaniach prof. Ferdynanda Porsche z wywiadem i przemysłem hitlerowskim, nie zgodzili się na wspólne prace projektowe nad nową generacją czołgów. Ponad połowę opracowań inżynierów z Weissach stanowiły propozycje modernizacji samochodów Porsche.

W 1985 roku przedstawiono 944 Turbo, a w następnym - 944S i 928 S4, oba z czterema zaworami na cylinder oraz możliwością zasilania benzyną bezołowiową i współpracy z katalizatorem. Porsche szczycił się tym, że jego auta wyposażono w katalizatory nie mają gorszych osiągów niż starsze modele, spalające etylinę. Rynek docenił starania i w połowie lat osiemdziesiątych produkcja przekroczyła 50 000 sztuk, z czego w rekordowym, 1986 roku do USA trafiło niemal 30 500 pojazdów.

Doskonała sprzedaż i dochody pozwoliły na wywindowanie cen akcji na giełdzie - w 1984 roku rodzina Porsche wystawiła część akcji do obrotu publicznego. W ciągu kilku lat nadeszły trudne czasy. Spadł eksport (szczególnie do Ameryki) i dochody. W 1991 roku 944 zastąpiono 968, którego silnik o pojemności 3 l osiągał moc 240 KM. Model okazał się niezbyt popularny. Zmalał zbyt 928 i 911. W 1992 roku firma po raz pierwszy wykazała straty. W 1993 roku 83-letni Ferry Porsche zrezygnował z funkcji prezesa rady nadzorczej, a dwa lata później zaprzestano produkcji modeli 928 i 968 - w sprzedaży pozostało jedynie nieśmiertelne 911.


Prace wykonał: kojot





Sport

Pierwszą poważną imprezą stuttgarckiej firmy był 24-godzinny wyścig w Le Mans w 1951 roku. Porsche zdobyło wtedy pierwsze miejsce w klasie 750 - 1100 cm3. Aby zwiększyć moc, silniki rasowano i powiększono ich pojemność. Okazały się na tyle niezawodne, że w 1952 roku Porsche zajęło pierwsze miejsce w klasie 1,5 litra w wyścigu Mille Miglia. W 1950 roku frankfurcki dealer VW zbudował dla siebie sportowo-wyścigowy prototyp napędzany motorem Porsche. Firma chętnie pomogła entuzjaście. Konstrukcja z centralnie umieszczonym silnikiem i dobrze sobie radziła w wyścigach, i w 1952 roku Ferry polecił swoim konstruktorom zbudowanie podobnego auta. Tak powstało pierwsze wyczynowe Porsche - Typ 550.

Centralnie umieszczona jednostka napędowa (nazwana Carrera) o pojemności 1,5 litra, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy spoczywała na klasycznej podłużnicowej ramie. Nadwozie wykonywano z aluminium. Auta startowały w meksykańskim rajdzie Carrera Panamericana, ale nie ukończyły tych trudnych zawodów. W tej klasie wygrało inne Porsche wystawione przez prywatny zespół.

Samochód wymagał od kierowcy dużego doświadczenia. Aby ułatwić zawodnikom jazdę, 550 zmodyfikowano - najpierw zamieniono podłużnicową ramę na przestrzenną, a pół roku później, w sezonie 1956-57, zmodernizowano przednie zawieszenie. Z góry przypominało literę "K". Zmodernizowany pojazd oznaczono symbolem RSK.

W 1960 roku zmieniono międzynarodowe przepisy. Wymagano, by auta biorące udział w wyścigach drogowych mieściły dwie osoby, miały miejsce na walizkę, koło zapasowe i wyższe przednie szyby. Zwiększono rozstaw osi o 10 cm. Zmodernizowany pojazd oznaczono symbolem RS60. Podobnie jak poprzednie wersje, samochód wygrywał w swojej klasie w Le Mans i zdominował wyścig Targa Florio. Porsche startowało nawet w Formule 1. Od 1961 roku regulamin F1 dopuszczał do startu auta o pojemności silnika 1,5 l. Ferry Porsche zdecydował, że warto spróbować, i do udziału w F2 w 1959 roku przygotowano jednomiejscowy samochód. Wykorzystano tyle części (w tym silnik Carrera) a RSK, ile tylko było można. Projekt oznaczono symbolem 718/2. Na 1962 rok przygotowano 1,5 litrowy, 8-cylindrowy silnik. Liczba zwycięstw okazała się jednak mniejsza niż firma się spodziewała i w 1962 roku Porsche wycofało się z F1.

RS61 także nie radziły sobie z konkurencją mimo współpracy z Zagato i Abarthem. Nadszedł czas na następcę. Po prezentacji modelu 911, we wrześniu 1963 roku, Ferry zgodził się na rozpoczęcie prac nad samochodem sportowo wyścigowym, o nazwie Typ 904. Butzi zajął się opracowaniem nadwozia. Ferdinand Piech przygotował adaptację motoru z 911. Pojazd zasłynął jako trwały i szybki. Co ciekawe jeździł z silnikiem Carrera, gdyż 6-cylindrowy z 911 nie był jeszcze gotowy. W 1965 roku Piech objął dział badań i sportu. Coraz większe moce, lepsze osiągi, doskonalsza technologia. Cały program, choć wyjątkowo udany, okazał się niesłychanie drogi. Wuj Piecha, Ferry z trudem "przełykał" więc budżet działu sportowego.

Piech przygotował "odchudzoną" wersję 904 z odkrytym dachem. Ferrari zaprezentował model Dino, trzeba więc było szybko zaprojektować nowe auto. Zastosowano przestrzenną ramę i 2-litrowe, 8-cylindrowe silniki. Tak narodziło się Porsche 906, zwane też Carrera 6. W 1966 roku cztery 906 ukończyły Le Mans za trzema Fordami GT40 MkII z motorami o pojemności 7 l.

W kolejnym roku zaprezentowano 910, a następnie 907. Ten ostatni model startował w Le Mans, gdzie okazał się tak szybki jak Fordy i Ferrari. Gdy CSI (poprzedniczka dzisiejszego FIA) nagle ograniczyła do 3 litrów pojemność silników rywalizujących w Le Mans, Piech zadecydował o rezygnacji z 8-cylindrowej jednostki i dodaniu dwóch cylindrów do motoru DOHC (wersja wyścigowa) z 911. Tak powstał 3-litrowy tani w produkcji i niezawodny silnik. Osiągał moc ok. 350 KM. Wbudowano go do auta oznaczonego symbolem 908 i... przez pierwszy rok zespół spotkało wiele niepowodzeń. Dopiero sezon 1969 należał do udanych, choć długo oczekiwane zwycięstwo w Le Mans nie zostało zdobyte. Sławę wszystkich Porsche przyćmił typ 917. CSI pozwoliła na uczestnictwo w wyścigach samochodom grupy 4: starym Fordom, Lolom i innym weteranom z ogromnymi silnikami o pojemności do 5 l. Nieoczekiwanie Porsche zbudowało w tej klasie nowe auto - typ 917 z motorem o mocy 550 KM. Podobnie jak 908, 917 wyposażono w przestrzenną kratownicową aluminiową ramę (konkurencja stosowała konstrukcje skorupowe). Miała masę zaledwie 52 kg i zawierała w rurkach gaz pod ciśnieniem. Spadek ciśnienia sygnalizowany na manometrze oznaczał pęknięcie. Do 8 cylindrów 908 dodano jeszcze 4 i w ten sposób otrzymano 12-cylindrową jednostkę o pojemności 4,5 litra. W głowicy mieściły się tylko 2 zawory na cylinder - resztę miejsca zajmowały żeberka chłodzące.

Fabryka zbudowała aż dwadzieścia pięć 917 i CSI homologowała auto. Co ciekawe, firma potrzebowała zaledwie 10 miesięcy, aby skonstruować pojazd i zbudować 25 egzemplarzy. Rok 1970 okazał się rekordowy - 917 wygrała większość imprez, w których startowała, w tym Le Mans. W następnym roku samochody uczestniczyły w amerykańskich wyścigach Can-Am. Aby wygrać z ogromnymi Fordami i Chevroletami, do 12-cylindrowych motorów dołożono turbosprężarki - moc wzrosła do 1100 KM. Żeby uniknąć zbyt częstych poślizgów kół, w najmocniejszej wersji usunięto mechanizm różnicowy.

W roku 1972 i 1973 Porsche nie miało godnych siebie konkurentów. Ci ostatni doprowadzili do zmiany przepisów i ostateczne wersja Porsche 917/30 przeszła do historii niepokonana.

W europie Porsche zajęło się zdobywaniem mistrzostw aut GT. Udoskonalona 911 otrzymała 300-konny (później 450-konny) silnik, opony z 917 i nazwę Carrera RSR. Auta wyróżniały się potężnymi błotnikami i rozgromiły konkurencję w 1973 i 1974 roku.

Dwa lata później przygotowano Porsche turbo (typ 930) do startów w wyścigach grupy 4., 5. I 6. Tak powstało Porsche 934, 935 i 936. Sylwetka dwóch pierwszych przypominała 911. Silniki (o mocy odpowiednio ok. 500 i ok. 600 KM) i zawieszenia przygotowano specjalnie dla bolidów. Nadwozie 936 było podobne do nadwozia 917/30. Cała trójka bezwzględnie rozprawiła się w Le Mans w sezonie 1976 i 1977. Także w kolejnych latach Porsche nie miało kłopotów ze zwycięstwem w Le Mans. Udoskonaliło stare silniki i zawieszenia. W 1982 roku ukazał się nowy regulamin dla aut sportowo-wyścigowych. Najważniejszą zmianą było ograniczenie zużycia paliwa. Firma przygotowała nadwozie o konstrukcji skorupowej, silnik z czterema zaworami na cylinder i głowicami chłodzonymi wodą, adaptując w ten sposób motor wyścigówki zbudowanej na wyścig 500 mil Indianapolis. Całość nazwano typ 956. Zajął on pierwsze miejsce w Le Mans w 1982 roku, powtarzając ten sukces w kolejnych latach. Do wyścigów w USA powstała wydłużona wersja 956 nazwana 962. W 1986 roku przygotowano 961 z napędem na cztery koła, ale pomysł nie sprawdził się w praktyce.  Na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych powtórnie zmieniono regulamin wyścigów, aby przyciągnąć więcej uczestników. Porsche powróciło do modelu 911, wystawiając GT1 (moc ok. 550 KM) i GT2 (moc ok. 350 KM). W 1997 roku GT1 osiągał moc ok. 700 KM.    Firma nie skoncentrowała się wyłącznie na wyścigach. Porsche kilkakrotnie  wygrało Rajd Monte Carlo. Marka próbowała bez powodzenia swych sił w rajdzie Safari (kierowcą fabrycznym był m.in. Sobiesław Zasada). Dużym sukcesem zakończyły się starty w maratonie Paryż - Dakar, w którym w 1983 roku zwyciężyła napędzana na tylne koła 911 i rok później - 911 z napędem na koła obu osi. Wynik ten udało się powtórzyć w 1986 roku modelem 959. Porsche powróciło nawet na krótko do F1. W 1983 roku dla teamu McLarena przygotowało silnik V-6 o mocy ok. 650 KM. Zespół zdobył mistrzostwo świata w 1984 i 1985 oraz tytułu wicemistrzowskie w dwóch kolejnych latach.

>Moto Magazyn 10,11,12/1997 1,2/1998


Prace wykonał: kojot

author: GarbusMac

design by kojot